Lesermeinung - Spektrum der Wissenschaft

Ihre Beiträge sind uns willkommen! Schreiben Sie uns Ihre Fragen und Anregungen, Ihre Kritik oder Zustimmung. Wir veröffentlichen hier laufend Ihre aktuellen Zuschriften.
  • Diesel macht weniger Feinstaub als Beziner

    05.11.2017, Hans Pagel
    Zitat:
    Nicht nur Mopeds, Dieselautos oder Verbrennungsanlagen belasten durch Feinstaub unsere Gesundheit, sondern auch bislang unterschätzte Gase aus der Landwirtschaft.
    Nach meinem Wissensstand erzeugt der Benzinmotor weit mehr Feinstaub als der Diesel. Das wurde doch vor Kurzem noch ständig in der Presse erwähnt.
    Ich finde so etwas schon wichtig im ständigen Kampf gegen Vorurteile.
  • Ist schon bewiesen

    05.11.2017, Jazzpirate
    Korrektur: "Hales arbeitet deswegen seit 2003 daran, einen formal vollständigen Beweis der keplerschen Vermutung zu erstellen." - das Projekt ist seit 2014 fertig, nennt sich Flyspeck und steht komplett auf Github.

    https://github.com/flyspeck/flyspeck

    Polemik: Ich trau keinem Mathematiker, der sich selbst mehr traut als einem Computer. Die Arroganz die dafür nötig ist sollte einen von jeglichem peer review ausschließen :D
  • Falsch

    05.11.2017, Jakob
    Hier wird wie so oft die Quantenmechanik und die Kopenhagener Deutung in einen Topf geworfen.
    Dass Teilchen keinen klar definierten Zustand hätten und erst durch Beobachtung auf einen zusammenfallen ist ja gerade die Behauptung, die Einstein mit der "spukhaften Fernwirkung" kritisiert hat.
    Die Drehimpulserhaltung zwischen verschränkten Teilchen hingegen wurde niemals von irgendjemanden angezweifelt.
    Das kann allerdings auch immernoch durch "verborgene Variablen" geschehen, wenn zum Beispiel der Spin bei der Verschränkung auf klassisch mechanische Weise erzeugt wird, so wie bei aufeinanderprallenden Billard-Kugeln.
    Wenn überhaupt, dann zeigt das nur, dass Einstein recht hatte und die Kopenhagener Deutung Quatsch ist, da das sonst gegen die Relativitätstheorie verstoßen würde. Aber im Endeffekt zeigt es überhaupt nix.
  • Natürlich wieder die Landwirtschaft....

    05.11.2017, Michael Schenk
    Sicherlich entstehen Ammonik-Emmissionen in der Landwirtschaft. Nicht nur in der Tierhaltung inklusive organischer Düngung, sondern auch bei der Mineraldüngung, besonders mit Harnstoff. Aber jetzt wieder einseitig auf die Landwirtschaft zu zielen passt gut in die allgemeine Stimmungslage.
    Jeder Landwirt ist schon selbst interessiert, die Ammoniakverluste möglichst zu reduzieren, da Stickstoffdünger teuer ist und mit der neuen Düngeverordnung die absolute Menge begrenzt wurde. Aber das geht nicht von heute auf morgen, da vielfältige technische und organisatorische Änderungen erforderlich sind, die Geld und Zeit kosten. Aber die Statistiken zeigen, dass wir auf dem richtigen Weg sind.
    Allerdings darf das auch nicht einseitig nur in Deutschland erfolgen. Luftschadstoffe halten sich nicht an Grenzen, wenn nur die deutschen Landwirte Maßnahmen ergreifen verschwinden sie vom Markt.
    Außerdem gibt es Zielkonflikte. So sollen die Tiere in offenen Ställen und/oder auf der Weide gehalten werden, das gefällt den Verbrauchern. Hier lassen sich die Verluste aber kaum vermeiden.
    Insgesamt ist das ein komplexes Thema. Was aber vermieden werden sollte sind einseitige Schuldzuweisungen.
  • Deutsche Konkurrenz vergessen

    05.11.2017, Fabian P.
    In ihrem Artikel wird das deutsche Übersetzungstool DeepL nicht erwähnt, das auf Linguee basiert und derzeit allen Angeboten aus dem Silicon Valley überlegen ist. Schade!
  • Wie viele Emissionen setzen Elektroautos wirklich frei?

    05.11.2017, Palm
    In den Kommentaren die zu diesem Artikel geschrieben wurden ist viel wahres drin.
    Aber eines müssen wir bei alle dem berücksichtigen. Die Luft wird besser in den Ballungszentren. Das Öl geht zu ende und wird bis dahin auf lange Sicht immer teurer, auch durch die immer schwer werdenden Förderbedingungen. Umwelt und Gesundheit ist das wichtigste das wir haben und jede Technologie die dabei hilft ist unterstützenswert. Die Batterie Produktion im Bereich der E Mobilität steckt noch in den Anfängen und der Ausbau der Erneuerbaren Energie wird jetzt erst langsam zum normalen Geschäft. Die Aufrechnungen der Techniken geht nicht da die Verbrenner über 100 Jahre Entwicklung hinter sich haben. Wie Energie-aufwendig waren den die Verbrenner nach 15 Jahren! so um 1900 rum?
    Hätte 1999, EXXON nicht den EV1 verschwinden lassen, wären wir alle viel weiter!
    Aber auch unsere Automobil-Industrie schon Geschichte! So steht uns das noch bevor.
  • CO2-Zertifikate berücksichtigen

    05.11.2017, Peter Stratmann
    Vielen Dank für diesen umfassenden Artikel über die Ökobilanz von Elektro-Autos. Gern möchte ich ergänzend auf die Wirkungen der E-Mobilität im Rahmen des Emissionshandel hinweisen:

    Europa hat scih entschieden, über ein Zertifikater-System den CO2-Ausstoß zu lenken und zu vermindern. Das "Emissions-Trading-Scheme" (ETS) ist zwar im Detail umstritten, aber insbesondere für den Stromsektor nach wie vor die entscheidende Steuerungsgröße für die CO2-Emissionen.

    Der Mobilitäts-Sektor ist zu großen Teilen nicht in den Emissionshandel einbezogen. Wenn also ein Auto nicht mit Benzin sondern mit Strom betrieben wird, dann wird der Energieverbrauch aus dem ETS-freien Bereich in den ETS-Bereich verschoben. Daraus ergibt sich ein zusätzlicher Zertifikateverbrauch. Über diesen "Umweg" tragen E-Autos tatsächlich zum Klimaschutz bei, auch wenn ihr Energie-Verbrauch nicht oder nur unwesentlich geringer ist als der von Verbrennungsmotoren. Dies gilt nicht mehr, wenn auch die fossile Automobilität in den ETS einbezogen wird.

    Ähnliche Zusammenhänge kann es auch außerhalb Europas geben; so müsste bei der Herstellung der Baterrien oder der Gewinnung von Rohstoffen auch im jeweiligen Ausland geprüft werden, inwieweit die jeweiligen Energieverbräuche in CO2-Mechanismen einbezogen sind.

    Keine CO2-Wirkung ergibt sich daraus, ob in der Nähe der Ladesäule eine PV-Anlage steht oder nicht - erst recht hängt der CO2-Effekt nicht davon ab, wem die PV-Anlage gehört und wo der Stromzähler steht. Vielfach wird vermutet, dass man CO2-freien Strom tanken könne, wenn man das Auto vor dem Stromzähler mit der eigenen PV-Anlage verbindet.

    Die Energiewende funktioniert so: Jede erneuerbar erzeugte Strommenge drängt eine fossile Strommenge aus dem Markt. Jeder zusätzliche Stromverbrauch holt fossile Strommengen zurück in den Makrt. Wenn man also annimmt, dass die E-Mobilität einen zusätzlichen Stromverbrauch auslöst, dann steigert sie die fossile Stromerzeugung in Deutschland. Für die deutsche CO2-Bilanz ist das nachteilig. Für Europa gilt aber der ETS - und da ist die Wirkung eines Umstiegs auf E-Mobilität derzeit vorteilhaft.
  • Dicke Luft aus dem Kuhstall

    05.11.2017, Markus Lutz
    Und wenn dann diese Menschen nicht sterben (werden sie später jedoch auch) verursachen diese selber wiederum Feinstaub. Wurde das auch schon überlegt? Ich bezweifle dies.
  • unterstellung

    05.11.2017, Herbert Milli
    "Dafür erfordert jedoch der Bau eines Elektroautos, besonders die Herstellung seiner Batterie, einen Aufwand, der bei keinem konventionellen Wagen anfällt. Es hat also dem Klima schon mehr geschadet als der Diesel oder Benziner daneben, wenn beide mit null Kilometern auf dem Tacho beim Händler stehen. " ...

    Getriebe, Auspuff, Katalisator, Benzin oder Diesel herstellung und Transport....und und und....was bitte soll das
  • eFuels und die Kreislaufwirtschaft

    05.11.2017, Markus K.
    Da ich weder im Artikel noch in den Kommentaren etwas über eFuels gelesen habe, möchte ich diese auch noch erwähnen. Sie könnten - entsprechend weit entwickelt - eine Alternative für Fossile Brennstoffe und eine willkommene Ergänzung für die Elektromobilität (Batterie, Brennstoffzelle). Die Technologie ist nicht neu, fristet jedoch aus mir unerklärlichen Gründen bis heute ein Nischendasein.

    Sie ermöglicht die Rückgewinnung von CO2 aus der Atmosphäre zur Herstellung von synthetischen Kraftstoffen und stellt durch ihre kontinuierliche und rasche Einsatzfähigkeit eine potentielle Lösung für das Speicherproblem von Energie aus Wind- und Solarkraft dar. Die Speicher- und Transportinfrastruktur für Gas und Treibstoffe existiert bereits und muss nicht erst entwickelt werden. Zudem ließen sich mit eFuels auch Tanker, Flugzeuge, Generatoren oder Eisenbahnen betreiben.

    Spielte man diese Vorteile nun auch noch, durch an ihren Einsatzzweck angepasste Antriebsarten und Energieträger, aus, hätte man vielleicht nicht nur die nächste Übergangslösung geschaffen, sondern - ganz nach unserem Vorbild Natur - einen Kreislauf.
  • Kim Jong Uns Raketen stammen nicht aus Nordkorea

    04.11.2017, Eric Hoyer
    Hallo,

    wie ich die ersten Raketen abgeben sah, habe ich sofort nicht geglaubt diese Technik haben die dort selber entwickelt, bestimmt nicht.
    Der Ausstoß ist sehr gleichförmig und hat eine Stärke die nicht sofort bei eigener Entwicklung funktioniert.
    Aus diesen gründen sollte China ein Auge darauf richten..

    Umweltalternativtechnik.de
    Eric Hoyer

  • Der Wandel der Mobilität

    04.11.2017, Gerd Nothhaft
    Der Beitrag hat für mich vieles zurechtgerückt, aber eben leider auch vieles nicht berücksichtigt. Ein ganz wichtiger Punkt ist die Produktion des Mobils. Hier wird von der A-Industrie nur wenig vernünftiges geleistet. Ein E-Mobil muss leicht sein, es muss keine 150 oder 200 km/h fahren können und auch nicht den Komfort eines Golf, BMW oder Daimler bieten. Es ist ein typisches Fahrzeug für den Nahverkehr und sollte als solches konzipiert werden. Auch die üblichen Autos haben eine Batterie mit nicht schlechten Werten. Der von der TU Aachen konzipierte Street-Scooter wurde ja praktisch von der Deutschen Post vom Markt genommen. Das war eine Marktlücke! Ebenso ist es je noch gar nicht sicher, ob es unbedingt ein Auto mit großer Batterie sein muss. Ebenso wird doch über eine Ladung per Induktion geforscht und es gab nach dem Krieg doch schon Busse, die über Oberleitungen gespeist wurden. Ebenso kann man sich die Leitplanken an Bundesstraßen und Autobahnen vorstellen. außerdem gibt es ja für den Fernverkehr immer noch die Technologie mit Wasserstoff, vorausgesetzt, die Windmüller bekommen in Flautezeiten keine Einspeisevergütung, wenn sie nicht wenigstens H2 oder Methan produzieren und ins Netz speisen. Da gibt es noch viel zu verbessern.
  • Elektroantrieb ein Fehler? Gleich mit dem Verbrenner?

    04.11.2017, H.A. Peevsky
    Dieser Artikel verwundert mich vollkommen. Warum fährt die Bahn elektrisch und nicht mit Diesel oder Kohle? Warum haben in den Firmen die Maschinen elektroantrieb anstatt kleiner Verbrenner? Wenn es um die Wirtschaftlichkeit geht setzt sich die Industrie immer durch. Da wären die Umweltbedenken bei kleinen Verbrennern als Antrieb der Maschinen (z.B. Drehbänke, Fräsen oder anderer Bearbeitungszentren) sofort vom Tisch wenn sich diese Verbrenner rechnen würden.
    Der Einwand von der Energieintensiven Produktion der Batterien relativieren sich wenn diese Batterien auch wegen der Rohstoffkosten recykled werden. Alukarosserien heutiger Autos werden auch wieder eingeschmolzen und müssen nicht neu aus Bauxit teuer elektrolysiert werden. Und woher der Strom kommt, das kann man auswählen! Der Verbrennungskraftstoff aus fossilen Quellen ist nicht durch Ökobiomasse zu ersetzen. Und auch noch die Wirkungsgrade: Elektromotor im E-Mobil ca. 70%! Verbrennungsmotor im konventionellen Auto 7-15%! Ich bin zu alt als das ich mich von "Fachleuten" aus der Petrochemie an der Nase herumführen lasse. Auch Rürup und co. erzählten uns mal das eine private Rentenversicherung besser sei als die Gesetzliche. Diese hat immerhin 2 Weltkriege und eine Hyperinflation überstanden. Die Herren Rurup und co. wurden bei ihren Analysen Von Allianz und co. finanziert. Diese Parallelen erinnern mich an diesen Artikel!
    Stellungnahme:
    Warum kommt eigentlich immer wieder die Verdächtigung, dass X und Y von der Industrie o.ä. bezahlt worden sein müssen?

    Wir verwahren uns gegen diese Unterstellung.
    Die Redaktion
  • Kritisches Hinterfragen und wissenschaftliches Vorgehen

    04.11.2017, J.E.R.
    Was ich leider in den großen Medien und den Aussagen vieler Kommentare zu oft lesen muss, ist ein emotionales Verhalten jeweils für oder gegen Verbrennungsautos oder E-Autos.

    Entweder ist das E-Auto oder der "Verbrenner" der Feind in den deutschen Medien. Niemals wird von Chancen gesprochen. Reißerische Verunglimpfungen der einen oder anderen Technologie auf Basis emotionaler Hysterie statt auf Vernunft und Mitgefühl für die Natur und Umwelt.

    Es läuft nach dem "neuen" "postfaktischen" Prinzip, sich zuerst zu überlegen ob man für oder gegen eine Technologie ist und sich dann die dafür notwendigen Argumente sucht. Das wissenschaftliche Vorgehen läuft aber genau entgegengesetzt. Zuallererst müssen alle Fakten und Daten zusammengestellt werden und am Ende muss geschaut werden, welche These sich daraus formulieren lässt.

    Wenn es also darum geht eine neue Technologie zu bewerten und diese mit der vorhandenen zu vergleichen, muss bei beiden Technologien derselbe Maßstab angesetzt werden. Konkret bei dem Thema Mobilität und deren Umwelt-Bilanz muss jeder Aspekt berücksichtigt werden. In der Ökobilanzierung spricht man von well-to-wheel (Bohrloch zum Rad), bzw. von well-to-tank und tank-to-wheel.

    Wenn also beim Elektroauto die Herstellung der Batterie bilanziert wird (quasi well-to-tank), muss beim Verbrenner bilanziert werden, wieviel CO2 für die Förderung von Rohöl und deren Raffination und Transport zum Endkunden entsteht und welche ökologischen Folgen dies nach sich zieht. Hier sei auf die zurückgelassenen Felder des Ölsand-Abbaus in Amerika verwiesen oder die Verseuchung der Weltmeere durch Bohrinsel-Unfälle. Welche Kosten fallen für den Staat für den Raubbau von Rohstoffen aus anderen Ländern an und deren militärische Sicherstellung? Ist es schlimmer für die Umwelt und Bevölkerung Rohöhl zu fördern oder Elemente wie Lithium, Kupfer, Cobalt etc? Ich weiß es nicht und würde es gerne von den Medien beantwortet oder von ihnen an die Wissenschaft gefordert sehen.

    Auch unverständlich ist es, wie die CO2 Norm-Angaben der Hersteller für Verbrenner verwendet werden, wenn es dem E-Auto gegenübergestellt wird. Die CO2 Angaben sind an die Normverbräuche gekoppelt und diese sind bekanntlich massiv geschönt. Aus Erfahrung und Daten von spritmonitor.de ist jedem ersichtlich, dass die Realverbräuche seit über 15 Jahren nahezu gleich geblieben sind. Der Durchschnitt für Benziner liegt bei 7-8 L und der für Diesel bei 6-7 L auf 100 km (entspricht etwa 160-180 g/km CO2). Und welcher Energieaufwand wird benötigt, um Motor- u. Getriebeöle, die ständig erneuert werden müssen, herzustellen? Wieviel CO2 entsteht bei der Herstellung von Harnstoff, um dem Diesel die Stickoxide zu neutralisieren? Nirgends findet man dies in den Gegenüberstellungen. Gleiches gilt für das E-Auto- welche Umweltbelastung entsteht bei der Herstellung von Kupfer für die Motoren, für den Abbau von Kobalt und Lithium für die Akkus?

    Wird bei der Bilanzierung des E-Autos berücksichtigt, dass die Alt-Akkus dafür genutzt werden können, die volatile Energie durch Wind und Sonne zu speichern? Gibt es verbindliche Forderungen an die Hersteller ein Zweitleben oder das Recycling der Akkus zu gewährleisten?

    Wie man schön sehen kann ist eine vollständige Bilanzierung sehr komplex und jeder Artikel oder Kommentar, der sich nur auf kleine Teile dieser großen Bilanzkette stürzt, kann entweder dem Verbrenner oder dem E-Auto die mediale Öko-Krone aufsetzen.

    Was fehlt sind also umfangreiche Studien, welche unabhängig und wissenschaftlich fundiert sind. Solange diese nicht vorhanden sind, kann weder der einen noch der anderen Technologie ein Vorteil eingeräumt werden. Ich vermute allerdings, dass unter dem Strich die Verbrennungstechnologie langfristig in der Ökobilanz und auch hinsichtlich Unterhaltskosten von der E-Mobilität überholt wird.








  • E-Mobilität 2.0

    04.11.2017, Peter Silberg
    Aus meiner Sicht ein sehr ausgewogener Artikel, der an aktuellen Stand gut beschreibt. Was mir noch fehlt, ist der Ausblick auf E-Mobile, die bidirektional laden bzw. entladen können. Diese können dann zu Zeiten, in denen das Stromnetz gestützt werden muss, elektrische Energie einspeisen. Mit ein wenig Intelligenz im E-Mobil kann der Fahrer vorab festlegen, wie viel Kapazität er für die Netzeinspeisung zur Verfügung stellt, so dass er seine nächste Fahrt problemlos absolvieren kann. So könnte ein virtueller Regelenergie-Pool auf Basis von E-Mobilen und ggf. auch ein finanzieller Mehrwert für E-Mobil Fahrer geschaffen werden. Die Japaner (Nissan, Mitsubishi) haben das bereits auf der Agenda:
    http://www.tagesspiegel.de/mobil/alternative-antriebe/stromspeicher-elektroauto-intelligent-laden-nachhaltig-fahren/12443226.html